صنعت خودرو، مزيّت‌ها و موانع رشد

در اين گزارش آمده بود كه در افغانستان خودرو پرايد ما قيمتي در حدود 2 ميليون داشت و قيمت خودرويي در كلاس زانتيا كمتر از 7 ميليون تومان قابل خريد و فروش بود. نتيجه اينكه قيمت خودرو

تيترآنلاين - اخيراً در يكي از سايتها گزارش يكي از خبرنگاران حاضر در اجلاس اخير كابل را مي‌خواندم كه در ضمن گزارش اجلاس توصيفي از مشاهدات خبرنگار مزبور از وضعيّت افغانستان و بهاي كالاها هم در آن ديده مي‌شد. آنچه كه مي‌خواهم مطرح كنم هيچ ارتباطي به اين اجلاس ندارد. در اين گزارش آمده بود كه در افغانستان خودرو پرايد ما قيمتي در حدود 2 ميليون داشت و قيمت خودرويي در كلاس زانتيا كمتر از 7 ميليون تومان قابل خريد و فروش بود. نتيجه اينكه قيمت خودرو در آن كشور حدود يك‌چهارم بهاي همان خودرو در ايران است. يعني مصرف‌كننده ايراني اگر بخواهد همين خودروهاي داخل را در خارج از كشور و بدون عوارض و ماليات تهيه كند مي‌تواند يك‌سوم و يا يك‌چهارم اين مبلغ را بپردازد. با اين حساب بايد گفت صنعت خودرو در ايران فاقد هرگونه مزيّت نسبي توليد است. امّا همة واقعيّت اين نيست و نبايد با نگاه به ظاهر مسأله و بدون دادن اجازه دفاع به صنعت خودرو صرفاً آنرا محكوم كرد و مثلاً اجازه واردات بي‌رويّه خودرو را داد و تعطيلي اين صنعت داد تا بر سر صدها هزار شاغلان اين صنعت هم همان بيايد كه بر سر بقيه شاغلان بخش كشاورزي و صنعت آمد.

اوّل آنكه بهاي خودرو شايد در افغانستان بسيار پائين باشد امّا قطعاً در اروپا و يا آمريكا به اين ارزاني نيست. و ديگر آنكه صرفاً با مقايسه قيمت نمي‌توان به ارزيابي اين صنعت پرداخت. در اينجا فهرست‌وار، مسايل و مشكلات صنعت خودرو را (مثل هر صنعت ديگري در اين چند سال) برمي‌شماريم:

1ـ ثابت ماندن قيمت ارز... در چند سال اخير قيمت ارز ثابت بوده در حالي كه توليد‌كننده داخلي همواره با تورم دست به گريبان بوده و هر سال هم مزيت نسبي توليد را از دست داده است.

2ـ ثابت ماندن بهاي محصول... تقريباً در چند سال اخير بهاي خودرو در كشور افزايش چشمگيري نداشته است و همين امر باعث شده تا توان سرمايه‌گذاري مجدد و ارتقاي كيفيت محصول در اين صنعت محدود باشد.

3ـ تاثيرگذاري عوامل سياسي و رجحان اولويت‌هاي سياسي و اجتماعي بر اولويت‌هاي اقتصادي كه هزينه‌هايي را براين صنعت تحميل كرده است. اگر دقيقاً به سايت‌هايي كه توسط صنعت خودرو ايران در كشورهايي نظير ونزوئلا، سنگال، سوريه و... نظر بيندازيم و نسبت هزينه و فايده را در چنين سرمايه‌گذاري‌هايي در نظر بگيريم در خواهيم يافت كه چنين سرمايه‌گذاري‌هايي بيش از آن كه مزيت اقتصادي داشته باشند صرفاً به خاطر كسب مزيت‌هاي سياسي راه‌اندازي شده‌اند. همين طور است سايت‌هايي كه در داخل كشور و در مناطق «دولت خواسته» راه‌اندازي شده‌اند و هزينه‌هايي را براين صنعت تحميل كرده‌اند.

4ـ مديريت دولتي و سياسي و تقريباً انحصاري و نه صرفاً اقتصادي و صنعتي... صنعت خودرو به عنوان صنعتي كاملاً دولتي و به عنوان بزرگترين مجموعه مادر صنعتي كشور، هماره به عنوان يك اهرم اقتصادي و حتي سياسي در اختيار دولت قرار داشته و از تغييرات دولتي بيشترين تاثير را پذيرفته است. با نگاهي به تغييرات مديريتي دو كارخانه بزرگ ايران خودرو و سايپا بهتر مي‌توان به اين نكته پي برد... البته مسايل و مشكلات ديگري را هم مي‌توان فهرست كرد كه به مجالي فراخ‌تر نيازمند است. اما راه‌حل مساله قطعاً اين نيست كه درهاي واردات را باز كنيم و دستور تعطيلي آن را صادر كنيم. حتي نگارنده معتقد است كاهش تعرفه‌ها براي تحت فشار گذاردن اين صنعت، راه‌حل مناسبي نيست و بازگشت نظام تعرفه‌ها به 90 درصد، يك تصميم درست بوده است اما آيا بايد بر استمرار اين وضعيت صحه گذاشت؟ پس در اين ميان حقوق مصرف‌كننده ايراني چه مي‌شود؟

معتقدم با توجه به مجموعه مباحث مطرح شده آنچه كه مي‌تواند اين صنعت و همه صنايع موجود كشور را از شرايط سخت و دشوار كنوني نجات دهد نخست تعيين تكليف بهاي ارز در كشور است. دولت به دليل سياسي و كاملاً غيراقتصادي بهاي ارز را ثابت نگه داشته است در حالي كه استمرار چنين وضعيتي اگر همين‌طور كه تا به حال به توليد و صنعت داخلي لطمه زده از اين پس نيز مرگ تدريجي آنان را رقم خواهد زد. نكته ديگر شكستن انحصار است. انحصار دولتي خودرو نه به نفع مصرف‌كننده ايراني است و نه به نفع توليد ملي. بويژه در صنعت خودرو بايد اجازه حضور و سرمايه‌گذاري خارجي صادر شود. پلت فورم مشترك (Platform) يكي از اين راه‌حلهاست. نكته ديگر ايجاد بستر و فضاي رقابتي در كشور است. تا وقتي رقابت آزاد وجود نداشته باشد اتفاقي به نفع مصرف‌كننده نخواهد افتاد. نكته ديگر افزايش بهره‌وري است كه در فضاي انحصار و با مديريت دولتي، دست‌يابي به آن متصور نيست. در كنار مباحث مطرح شده اين نكته مطرح مي‌شود كه با اين تفاصيل پس راه‌حل چيست؟
 
آيا همچنان بايد اين وضعيت حاكم باشد؟ اگر قرار باشد بخاطر اشتغال موجود در اين صنعت و با توجه به ميل دولت‌ها براي در اختيار داشتن كنترل اين بنگاه اقتصادي و صنعتي كه كاركردهاي سياسي هم از آن متصور است و بخاطر دست‌يابي به مزيت‌هاي سياسي، ‌امنيتي و اجتماعي، تغييري در اين ساختار ايجاد نكرد پس تكليف حقوق مصرف كننده و منافع ملي چه مي‌شود؟ خودروهاي ساخت داخل حداقل 20 تا 25 درصد بيشتر انرژي مصرف مي‌كنند. اگر مصرف بنزين و گاز ‍C.N.G معادل آن را در حدود 80 ميليون ليتر در روز در نظر بگيريم به معناي آن است كه بخاطر حمايت از صنعت خودرو داخلي، كشور دارد هزينه‌هاي سرباري معادل 17 تا 20 ميليون ليتر در روز و به قيمت هر ليتر بنزين 700 تومان، (روزانه 14 ميليارد تومان) هزينه اضافي مي‌پردازد و اين رقم در سال حدود 4 هزار ميليارد تومان است كه رقم كمي نيست ضمن اينكه مصرف كننده داخلي خودرو بهتري سوار مي‌شود و قيمت كمتري بابت آن مي‌پردازد و راحت تر است... يكي از راه‌حل‌ها اين است كه ما بيش از اين به صنعت خودرو فشار نياوريم. تعرفه 90 درصدي سرجايش باشد و صنعت و اشتغال ملي نيز لطمه نبيند اما براي جلوگيري از اسراف ملي يكي از راه‌حل‌ها اين است كه مثلاً به تاكسيراني كشور و نيز تمام اتومبيل‌هايي كه حمل ونقل عمومي انجام مي‌دهند، و ميزان مصرف آنها بالاست اجازه دهيم كه يك خودروي كم‌مصرف خوب و مطمئن با ايمني استاندارد بالا و بدون پرداخت عوارض وارد چرخه حمل و نقل كنند. در اين صورت اگر در نظر بگيريم كه هر خودرو سواري عمومي تنها روزي 30 ليتر سوخت مصرف كند و 30 درصد مصرفش كمتر شود ميلياردها تومان در سال صرفه‌جويي خواهد شد. هم مصرف‌كننده راضي‌تر خواهد بود كه از يك خودرو مطمئن و راحت در حمل و نقل عمومي استفاده مي‌كند و هم صاحب خودرو هزينه سوخت و استهلاك كمتري خواهد پرداخت.

راه‌حلهاي ديگر مسأله هم ساماندهي اين صنعت، افزايش و رشد بهره‌وري، گسترده شدن فضاي رقابتي، كاهش هزينه‌هاي توليد، مقاومت درباره دستورات تكليفي و ماموريتهاي غيرتوليدي و غيراقتصادي، كارآمد كردن مديريت و افزايش توان اين صنعت براي حضور در بازارهاي جهاني پس از كسب مزيت‌هاي صادراتي است وگرنه صادرات تشريفاتي و غيراقتصادي چاره كار نخواهد بود. در كنار اينها رشد كيفي محصول و افزايش توان فني و تكنيكي در توليد نيز نقش مؤثري دارد.