تيترآنلاين - فرسودگي به سن نيست به كاركرد است

در خيابان‌هاي شهرهاي ايران خودروهايي تردد مي‌كنند كه با داشتن بيش از 20 تا 30 سال سن بهترين كاركرد موتور و كم بودن ميزان آلاينده‌ها را داراست

آيين‌نامه جديد از رده خارج كردن خودرو‌هاي فرسوده كه به تازگي ابلاغ شد، هر چند در ديد كلي گامي در راستاي نوسازي ناوگان حمل و نقل كشور است اما كاستي‌هاي فراواني دارد كه اجرايي شدن آن را دشوار مي‌كند و از سوي ديگر هزينه‌هاي اجراي آن را بالا مي‌برد. پيش از پرداختن به كاستي‌هاي آيين‌نامه جديد نيم‌نگاهي به سال‌هايي خواهيم داشت كه تصميمات دولت‌ها و شرايط حاكم بر كشور معضل خودرو‌هاي فرسوده را پديد آورد.

وقتي عرضه و تقاضا برابر نيست
در فاصله سال‌هاي 1355 تا 1366 رشد جمعيت در ايران نرخي معادل 8/3درصد داشت كه يكي از بالاترين نرخ‌هاي رشد جمعيت در جهان است و به‌طور معمولی به دنبال اين افزايش جمعيت، افزايش تقاضا براي كالاهاي مختلف از جمله خودرو نيز به وجود آمد. در مقابل با شروع جنگ تحميلي در سال 59 در عمل توليد و واردات خودرو به كشور متوقف شد. منابع ارزي كشور محدود بود و نياز‌هاي جبهه‌هاي جنگ و تامين معيشت جامعه، فرصتي براي واردات خودرو و حتي واردات قطعات براي مونتاژ داخل را باقي نمي‌گذاشت و در نتيجه در اين مقطع شاهد افت محسوس در عرضه خودرو در بازار بوديم. به دليل اين عدم عرضه و افزايش تقاضا در بازار، خودرو‌هايي كه به صورت طبيعي بايد از چرخه حمل و نقل خارج مي‌شدند ارزش پيدا كردند و نه تنها از چرخه خارج نشدند بلكه با قيمت‌هايي بالاتر از قيمت‌هاي خريد، به فروش مي‌رسيدند تا بتوانند جوابگوي نياز بازار باشند.
در آغاز دهه 70 شاهد آزادسازي مقطعي واردات خودرو به كشور بوديم كه توانست تا حدودي بازار خودرو در ايران را تنظيم كند هرچند دولت وقت، بار ديگر با عنوان حمايت از توليدات داخلي، واردات را ممنوع كرد و بازار تشنه ايران را در اختيار خودروسازان داخلي قرار داد كه در آن مقطع هنوز گام‌هاي اوليه افزايش كمي توليدات را برمي‌داشتند. با توجه به ساختار جمعيتي كشور در آن زمان، 70درصد جمعيت كشور زير 30 سال سن داشتند و هرسال نيز حدود 800هزار نفر به بازار كار وارد مي‌شدند. همين ساختار جوان سني باعث شد با وجود افزايش كمي توليد محصولات داخلي، همچنان تناسبي ميان عرضه و تقاضا وجود نداشته باشد. از سوي ديگر افزايش جمعيت شهري كشور و رشد شتابان تاسيس شهر‌هاي جديد در دهه 70 نياز به حمل و نقل عمومي را نيز با روندي افزايشي مواجه كرد و با توجه به كمبود عرضه اتوبوس و ميني‌بوس، همچنان شاهد تردد خودرو‌هاي قديمي در شهر‌ها و جاده‌هاي كشور بوديم. در كنار اينها در دوران رونق فعاليت‌هاي عمراني ناشي از سياست‌هاي سازندگي، نياز به حمل و نقل بار نيز افزايش چشم‌گيري داشت كه حاصل آن عدم خروج از رده ناوگان فرسوده كاميون‌ها و كشنده‌ها بود. در چنين شرايطي در آغاز دهه 80 ميانگين سن اتوبوس‌هاي كشور 23 سال، كاميون 5/21 سال و سواري 9/18 سال بود.

اين شكاف بزرگ ميان عرضه و تقاضا در بازار باعث مي‌شد خودرو‌هاي موجود در كشور نه تنها با كاركرد بيشتر ارزش خود را از دست ندهند بلكه با گذشت هر سال، ارزش بالاتري را نيز به دست مي‌آوردند تا آنجا كه بر اساس ارزيابي‌ها، يك خودرو سواري وارداتي آلماني مدل 1976، در 1380 توانسته بود 140درصد ارزش خود را حفظ كند.

در چنين شرايطي افزايش سن خودرو‌ها و عدم خروج خودرو‌هاي فرسوده از ناوگان، نه ناشي از قصور مردم كه حاصل سياستگذاري‌هاي دولتي بوده است و از اين نظر نمي‌توان مصرف‌كنندگان را مقصر قلمداد كرد.
در سوي ديگر اين مشكلات، سياست مربوط به قيمت‌گذاري بنزين و گازوييل در گذشته است كه باعث شده امروزه كشور با معضلي با نام خودرو‌هاي فرسوده مواجه شود. در روزگاري كه بنزين و گازوييل عرضه‌شده در كشور حتي از آب معدني هم ارزان‌تر به فروش مي‌رسيد، تعويض خودرو‌ها و به‌ويژه خودرو‌هاي سنگين با نمونه‌هاي نو نمي‌توانست مطلوبيتي داشته باشد چرا كه سوخت ارزان، مصرف بالاي اين وسايل را جبران مي‌كرد. مطابق قانون و در دوران دولت اول اصلاحات، قيمت بنزين بايد به‌طور ساليانه 20درصد افزايش پيدا مي‌كرد تا به مرور و در يك فرآيند تدريجي به قيمت‌هاي جهاني برسد. هر چند اين افزايش قيمت به صورت تدريجي انجام نشد اما يك‌بار افزايش قيمت بنزين كافي بود تا قيمت بسياري از خودرو‌هاي پرمصرف آمريكايي كاهش چشمگيري پيدا كند و در عمل استفاده از آنها مقرون به صرفه نباشد و شايد اگر روند تدريجي افزايش قيمت فرآورده‌هاي سوختي پيگيري مي‌شد امروزه به طور طبيعي بخش عمده‌اي از خودرو‌هاي فرسوده كشور در يك فرآيند چندساله از چرخه حمل و نقل خارج شده بودند، هر چند با مصوبه مجلس در آن دوران اين افزايش قيمت تدريجي متوقف شد و براي چند سال ثبات قيمت بنزين را شاهد بوديم. از اين منظر نيز نمي‌توان مصرف‌كنندگان را مقصر فرسودگي خودرو‌ها قلمداد كرد و بار ديگر سياست‌هاي نادرست بود كه به مشكل خودرو‌هاي فرسوده دامن زده است.

و ناگهان آيين‌نامه
با چنين پيش‌زمينه‌اي و البته متناسب با افزايش توليد صنعت خودرو‌سازي داخلي، در نيمه دوم دهه 80 به اين سو طرح‌هايي براي جايگزيني خودرو‌هاي فرسوده در بخش سواري تصويب و به اجرا رسيد كه هرچند گاهي با مشكلاتي نظير عدم تخصيص اعتبار و برنامه‌ريزي‌هاي نامناسب همراه مي‌شد اما در نهايت توانست بخشي از خودرو‌هاي فرسوده در بخش سواري را از چرخه حمل و نقل كشور خارج كند اما چنين برنامه‌هايي هيچ گاه به صورت جدي براي بخش حمل و نقل سنگين به اجرا درنيامد و اكنون نيز به جاي آنكه سياست‌هاي اعمال‌شده در اين بخش جنبه تشويقي داشته باشند، تنبيهي هستند.

هرچند آيين‌نامه جديد جايگزيني خودرو‌ها را مي‌توان از ديدگاه‌های مختلفي مورد توجه قرار داد اما بدون شك مهم‌ترين نكته در رابطه با اين آيين‌نامه نه محتوي و بند‌هاي آن، كه روند تصويب و ابلاغ و اجراي آن است. اين آيين‌نامه 16 اسفند سال 90 تصويب و در آغازين روز‌هاي فروردين‌ماه ابلاغ شد و به مالكين تنها سه ماه مهلت داد، در حالي كه چنين طرحي بايد در يك پروسه طولاني‌مدت‌تر به انجام برسد و سرنوشت آيين‌نامه‌اي را كه از تصويب تا مهلت پايانش حتي به پنج ماه هم نمي‌رسد، مي‌توان پيشاپيش حدس زد.

مساله قابل تامل ديگر زمان اجراي اين قانون است. تيرماه زمان آغاز سفر‌هاي تابستاني است و با افزايش بهاي بنزين مي‌توان انتظار داشت استقبال از حمل و نقل عمومي در سفر‌هاي بين شهري افزايش پيدا كند. مشخص نيست با چه ديدگاهي زمان آغاز اين طرح با زمان اوج سفر‌هاي تابستاني همخوان شده است و مسوولان چه برنامه‌اي براي مديريت تقاضاي سفر با اتوبوس و ميني‌بوس در صورت از رده خارج كردن بخش عمده‌اي از ناوگان موجود دارند؟

اين مشكل نه تنها در سفرهاي تابستاني كه در سفر‌هاي درون‌شهري و بين‌شهر‌ي جديد كشور نيز وجود دارد. نيازي نيست چندان از صنعت خودروسازي دور شويم. كافي است نگاهي به سرويس كارگران شركت‌هاي ايران‌خودرو و سايپا داشته باشيم تا مشخص شود در حال حاضر اتوبوس‌هايي كه مطابق اين آيين‌نامه فرسوده و از رده خارج به شمار مي‌روند چه نقشي در جابه‌جايي مسافران دارند.

چنين تصميم خلق‌الساعه و بدون پشتوانه‌اي پيش از اين در صنعت حمل و نقل هوايي و با خروج توپولوف‌ها از خطوط هوايي نيز ديده شده است؛ امري كه بدون پيش‌بيني هواپيماي جايگزين انجام شد و در بعضي از خطوط هوايي يك‌شبه پرواز‌ها به نصف كاهش پيدا كرد كه حاصل آن را مي‌شد در زد و خورد مسافران در صف خريد بليت ديد تا بار ديگر مردم چوب تصميمات دولت را بخورند.

عرضه نيز مشكل ديگري است كه اجراي اين طرح در بخش حمل و نقل مسافري را با پرسش‌هايي مواجه مي‌كند. توليد اتوبوس بين‌شهري در چند سال اخير شاهد افت نگران‌كننده‌اي بوده است. هر چند كارخانه‌هاي اتوبوس‌سازي كشور در حال حاضر از وجود ظرفيت‌هاي خالي در خطوط توليدي خود خبر مي‌دهند اما با وجود تحريم‌هاي بين‌المللي كه از يك سو باعث قطع همكاري برخي از توليد‌كنندگان اصلي اتوبوس با ايران شده و از سوي ديگر مبادلات مالي با كشور‌هاي عرضه‌كننده را دچار مشكل كرده است. بعيد به نظر مي‌رسد توليد‌كنندگان بتوانند به تقاضاهايي كه در اثر خروج اتوبوس‌هاي فرسوده از چرخه حمل و نقل به وجود مي‌آيد پاسخ گويند. در كنار اينها دولت و به طور ويژه وزارت كشور به عنوان متولي حمل و نقل درون‌شهري، يكي از اصلي‌ترين بدهكاران به شركت‌هاي توليد‌كننده اتوبوس هستند و عدم تزريق مالي به اين بخش در كنار محدوديت‌هاي بين‌المللي حاصلي جز تعطيلي خطوط توليدي و اخراج كارگران اين خطوط به دنبال نخواهد داشت؛ امري كه نمونه آن در آغاز سال‌جاري در شركت شهاب خودرو ديديم و با روند فعلي، اين سرنوشت محتوم بسياري ديگر از توليد‌كنندگان نيز خواهد بود و مشخص نيست دولت از كدام محل قصد دارد اتوبوس‌هاي جايگزين را در اختيار متقاضيان احتمالي قرار دهد.
يكي ديگر از عواقب پيش‌بيني‌نشده اجراي اين آيين‌نامه، برهم‌خوردن امنيت رواني مالكان خودرو‌هاي تجاري است. مالك اتوبوسي كه بر اساس قوانين موجود و تا نيمه اسفندماه سال گذشته برآورد مي‌كرد خودرويش همچنان چند سال ديگر اجازه تردد خواهد داشت، روز بعد با آيين‌نامه‌اي مواجه مي‌شود كه خودرويش را فرسوده اعلام مي‌كند. چنين وضعيتي در مورد خودرو‌هاي سواري نيز مشكل‌ساز است اما در مورد خودرو‌هاي تجاري به دليل ماهيت متفاوت اين خودرو‌ها نه تنها مشكل‌ساز كه فاجعه‌آميز خواهد بود و در عمل سرمايه زندگي مالك اكنون حتي قيمتي برابر با خودرو اوراقي دارد. امكان جايگزيني نيز در حال حاضر فراهم نيست چرا كه نه تسهيلات كافي براي اين منظور در نظر گرفته شده است و نه اتوبوس لازم براي عرضه وجود دارد و مالك اتوبوس يك‌شبه شغل و زندگي خود را به طور كامل ازميان‌رفته مي‌بيند.

هيچ‌كس منكر مزاياي جايگزيني خودرو‌هاي فرسوده نيست اما آيا شرايط براي چنين كاري مهياست؟ برنامه‌هاي پيشين جايگزيني خودرو‌هاي سنگين فرسوده و عدم استقبال مالكان از آنها نشان‌دهنده ضعف‌هاي ساختاري در طرح‌هاي ارايه‌شده است اما متاسفانه تصميم‌گيران به جاي بررسي علل عدم استقبال از طرح‌هاي پيشين، اين‌بار با سنبه پرزور‌تر وارد ميدان شده‌اند و مثل هميشه ديواري كوتاه‌تر از ديوار مردم پيدا نشده و با تحديد مالكيت خصوصي مالكين خودرو‌ها، سعي در به روز كردن ناوگان حمل و نقل سنگين دارند اما طرح‌هاي بدون پشتوانه راه به جايي نخواهد برد. علاوه بر اين، بر اساس تجربيات و روش‌هايي كه در همه كشورها پياده مي‌شود، ملاك فرسودگي خودرو به سن و سال نيست بلكه ملاك اصلي سلامتي و كاركرد مناسب و مفيد خودرو است. الان در ايران خودروهايي توليد مي‌شود كه سه سال بعد از توليد هيچ‌كدام از ملاك‌هاي كاركرد استانداردهاي جهاني را دارا نيست. در عين حال در خيابان‌هاي شهرهاي ايران خودروهايي تردد مي‌كنند كه با داشتن بيش از 20 تا 30 سال سن بهترين كاركرد موتور و كم بودن ميزان آلاينده‌ها را داراست. از سويي ديگر در همه جاي دنيا معاينه فني معيار كاركرد و فرسودگي و عدم فرسودگي خودروهاست. هيچ بحث ديگري هم در ميان نيست، در حالي كه اصل و اساس قانون آيين‌نامه خودروهاي فرسوده از اصل و اساس اشتباه است چرا كه گفته شده خودرو فرسوده خودرويي است كه 20 سال از توليدش گذشته باشد و براي اتوبوس 13 سال، اما اگر معيار اين كار ميزان آلايندگي است مثل همه دنيا، بايد اكتان بنزين 97 به بالا باشد. اين براي بنزين معمولي است. در حالي كه بنزين سوپري كه در ايران به فروش مي‌رسد زير 91 است. عوامل اصلي آلايندگي در ايران اين چيزهاست.در كنار تمام اين مسايل عدم عرضه گازوييل استاندارد از ديگر مشكلاتي است كه اجراي طرح‌هاي اينچنين را ناممكن يا حداقل پرهزينه مي‌كند. در حال حاضر توليد‌كنندگان خودرو‌هاي سنگين با تكنولوژي‌هاي روز مشكلات متعددي را با گازوييل پرگوگرد عرضه‌شده در كشور دارند و اين مساله آسيب‌هاي زيادي را به خودروها وارد مي‌كند كه يا تعمير آن در شمول گارانتي قرار گرفته و بر عهده فروشنده است يا مالك خودرو بايد هزينه آن را بپردازد در حالي كه در حقيقت هيچ يك مقصر بروز اين اتفاق نيستند. در چنين شرايطي كوبيدن بر طبل نوسازي ناوگان تنها اتلاف منابع است و در ابتدا وزارت نفت است كه بايد عرضه گازوييل استاندارد را در سطح كشور آغاز كند. در نهايت در سالي كه با نام توليد ملي و حمايت از كار و سرمايه ايراني نامگذاري شده، كوبيدن بر طبل واردات خودرو‌هاي دست دوم تجاري به بهانه به روز كردن ناوگان حمل و نقل كشور، در حالي كه توليد‌كنندگان داخلي به سختي روزگار مي‌گذرانند ريختن دلار‌هاي باارزش نفتي كشور به جيب بيگانگان نيست؟ در ميان بند‌هاي مختلف اين آيين‌نامه شايد تنها بخش دلگرم‌كننده مربوط به خودرو‌هاي كلاسيك و آنتيك باشد. اين خودرو‌ها كه سرمايه‌هاي ملي كشور هستند معمولا در آيين‌نامه‌هاي ابلاغ‌شده به دليل سن بالا ذيل خودرو‌هاي فرسوده به شمار مي‌رفتند و همين مساله نگراني مالكين را به دنبال داشت اما اين بار خروج اين خودرو‌ها از شمول اين آيين‌نامه مورد تاكيد قرار گفته است؛ امري كه بايد آن را حاصل تلاش‌هاي كميته كلاسيك فدراسيون موتورسواري و اتومبيل‌راني دانست.

بر اساس عرفي كه در كشورهاي دنيا هست، به خودروهايي كه بيش از 25 تا 30 سال عمر داشته باشند خودرو كلاسيك گفته مي‌شود و خودروهاي بالاي 50 سال نيز عتيقه محسوب مي‌شوند. در عين حال اما بر اساس اين آيين‌نامه جديد اين خودروها در ايران خودرو فرسوده و از رده خارج به حساب مي‌آيند.