هرچه بهاي سوخت بيشتر مي‌شود استفاده از خودرو هم بيشتر مي‌شود

گروهي خودرو مي‌سازند و هر سال آمار را بالا مي‌برند و بيشتر افتخار مي‌كنند و اكثريتي مي‌مانند كه حالا با اين معابر تنگ و خيابانهاي بسته و شهرهاي آلوده و خفقان‌آور و اين حجم افتخار چه كنند. واقعاً بايد چه كنند؟

۱

در افواه ضرب المثلي هست كه مي‌گويند غريبه‌اي وارد شهري شد ديد گروهي با مشقت زمين را مي‌كنند و جلو مي‌روند و گروه ديگري در پشت سر، همان خاك‌ها را مي‌ريزند و چاله‌ها را پر مي‌كنند. پرسيد اين چه حكايت شگفتي است كه شما مردمان مي‌كنيد. يكي از آنها گفت: ما 3 گروه هستيم. يك گروه زمين را مي‌كند. گروه دوم لوله مي‌گذارد و گروه سوم زمين را پر مي‌كند. امروز گروه دوم نيامده است و ما داريم طبق وظيفه كارمان را مي‌كنيم!

ايران خودرو امسال 800هزار دستگاه سواري توليد مي‌كند و سايپا نيز رقمي بيش از اين تا مجموعاً بيش از 6/1 ميليون خودرو بسازند و بقيه‌اش تا 2 ميليون را چندين شركت كوچك داخلي مي‌سازند و اگر هم نشد، آمار واردات به كمك مي‌آيد تا بالاخره 2 ميليون خودرو ريخته شود در خيابانهاي كشور.

مسئولان اين آمارها را موجب افتخار و رشد و توسعه صنعتي مي‌دانند و بهره‌مندي مردم از مواهب دنياي جديد! در واقع، هركس درسوي خود، كار خودش را مي‌كند و متوليان توليد تلاش مي‌كنند تا با هر بهايي و هر هزينه‌اي، آمار را نسبت به سال قبل افزون كنند و سربالا بگيرند كه مثلاً طي 10 سال آمار توليد را از 200هزار دستگاه به 2 ميليون دستگاه رسانديم و اين نشانه كفايت ماست... آن هم در اين شرايط حصر اقتصادي... رئيس دولت هم، اين آمار را تلفيق مي‌كند در آمارهاي كلان صنعتي و همين‌گونه است كه نرخ رشد صنعتي‌مان هر سال خيلي بيشتر از نرخ رشد اقتصادي مي‌شود و شركت‌هاي غول خودروساز در بالاترين پله‌هاي رشد ميان ساير رشته‌هاي صنعتي جاي مي‌گيرند و بازارشان سكه است و مديرانشان سرفراز... و همه اينها را در زمره افتخار ملي و تلاش صنعتگران داخلي و پيشرفت و شكوفايي و كفايت و شايستگي و رشد و بالندگي نشان مي‌دهند يا وانمود مي‌كنند.

اما وقتي اين بازار سكه است، اين سكه نيز روي ديگري دارد كه اينجا مي‌خواهيم به اين رو، اشاره‌اي كنيم و انذاري دهيم اهل دانايي را، وگرنه، روي نخست سكه را كه مسئولان سالهاست از بام تا شام در بوق و كرنا كرده‌اند...

اكنون حدود 11 ميليون دستگاه خودرو سواري در ايران وجود دارد، وقتي رقم توليد و واردات به 2 ميليون دستگاه رسيده باشد، معنايش اين است كه سالانه 20 درصد به تعداد خودروهاي درحال تردد اضافه مي‌شود و اين يعني هر 5 سال تعداد خودروهاي كشور 2 برابر مي‌شود. اين نسبت يك ركورد جهاني است. بدون ترديد هيچ نقطه ديگري در جهان نيست كه هر 5 سال يكبار تعداد خودروهايش 2 برابر شود. درست است كه آقايان مي‌گويند در كشورهاي پيشرفته دنيا «نسبت خودرو به جمعيت» بسيار بيشتر از ماست و مثلاً به ازاي هر 2 نفر جمعيت يك دستگاه خودرو هست درحالي كه در كشور ما به ازاي هر 7 نفر يك خودرو وجود دارد. اما اين، همة داستان نيست در ممالك پيشرفته استفاده از خودرو سواري شخصي از اواخر قرن 19 ميلادي شروع شد و روند رشد آن طي بيش از يكصد و بيست سال به حد و مرز امروزي رسيد و در همين دوره زماني بيشتر از يك قرن، همه شرايط براي بهره‌مندي افراد، متناسب و متوازن با افزايش تعداد خودرو بوجود آمد.

معابر، وسيع‌تر و مهندسي‌تر شد. توقفگاههاي خودرو متناسب با نياز احداث شد. ايمني خودروها بشدت افزايش يافت. آگاهي و فرهنگ مردم نسبت به چگونگي استفاده بهينه از خودرو بشدت و متناسب با افزايش تعداد خودروها بالا رفت به گونه‌اي كه همزمان با رشد وسيع تعداد خودروها و بالا رفتن سرانه خودرو، سوانح و مرگ و مير ناشي از تصادفات به حداقل رسيد. يك قلم كشور انگلستان را نگاه كنيد. تعداد خودروهايش 5 برابر ماست و مرگ و مير ناشي از تصادفاتش كمتر از يك دهم ما.

اما شايد مهمتر و در رأس همه اينها، فرهنگ نحوه و ميزان استفاده از خودرو رشد يافت و اين امر محقق نشد جز با وسيع شدن امكانات حمل و نقل عمومي. درست است كه بهاي بالاي سوخت عامل بسيار مهم و اساسي در «به حداقل رسيدن استفاده از خودروهاي شخصي» در ممالك توسعه‌يافته است، اما اگر وسايل حمل و نقل عمومي فراهم نباشد، كاربران چاره‌اي جز سوارشدن بر خودرو شخصي نخواهند داشت.

فيلم‌هاي مرحوم چارلي چاپلين را ببينيد كه نشان مي دهد چطور در دهه 30 و 40 ميلادي در شهرهاي توسعه‌يافته هم اتوبوس بود و هم تراموا... متروهاي بسياري از شهرهاي جهان بيش از هفتاد سال از عمرشان گذشته است و اين يعني، قبل از اينكه جمعيت انباشته شود، مترو و تراموا و قطار برقي ساخته شده بود و آنگاه دولت‌ها، با مكانيزم ماليات بستن بر بهاي بنزين، مردم را به استفاده از وسايل عمومي راغب كردند...

و اين اتفاق در وجود افراد جامعه، چنان نهادي و دروني شد كه اگر بهاي سوخت هم ارزان شود، باز اولويت مردم استفاده از وسايل عمومي است ـ گو اينكه در مواقعي با تنزل بهاي جهاني نفت، قيمت بنزين ارزان مي‌شود اما افزايشي در استفاده از خودروهاي شخصي را به دنبال ندارد ـ درست برعكس ما كه هر چه بهاي سوخت گران‌تر مي‌شود، حضور خودروهاي شخصي تك‌سرنشين در خيابانها را آشكارا بيشتر از قبل مي‌توانيم ببينيم.

اما اينجا چه اتفاقي افتاد؟ معابر اصلي شهر در دهه‌هاي 10 و 20 شمسي طراحي شد. آن زمان تهران جمعيتي كمتر از نيم ميليون نفر داشت. در اندك زماني (مثلاً حدود نيم قرن) جمعيت شهر بيش از 20 برابر شد اما معابر مناطق مركزي و قديمي شهر و نيز شريان‌هاي اصلي مناطق شمالي، همان بود كه بود. ضمن اينكه آن معابر را براي درشكه و ارابه تعبيه كرده بودند كه مثلاً هر ساعت دو سه تا درشكه و ايضاً ماشين از آن مي‌گذشت اما ناگهان انفجار جمعيتي حيرتناك در شهر رخ داد و ديري نگذشت كه هويدا نامي ظهور كرد و بيرقي برداشت كه هر ايراني بايد يك پيكان داشته باشد و خلاصه شد آنچه شد و چون هنوز هر ايراني يك پيكان نداشت و جمعيت شهر هم از 3 ميليون نفر تجاوز نكرده بود، فشردگي معابر و ترافيك فرساينده تا خواست رخ بنمايد انقلاب شد و شعارهاي تند عليه صنايع مونتاژ بالا گرفت و حتي از كتاب‌هاي درسي ما دبستانيها هم سر درآورد و پس از آن، ديوانه‌اي به نام صدام به كشور تاخت و رقابت براي صاحب خودرو شدن تقريباً فراموش شد و همگان در مسير اولويت نخست جامعه كه همان دفاع مشروع بود به خط شدند تا حدي كه بزرگترين كارخانه خودروسازي كشور تعطيل و به كار تهيه ادوات جنگي وارد شد.

پس از جنگ اما همه ركود در صنعت خودرو، با سرعت دوچندان و چه بسا ده چنداني جبران شد و چنان رشد حيرت‌انگيزي كرد كه همين ايران خودرو كه در برخي سالهاي دهه 60 حجم توليداتش به سختي به 20هزار دستگاه مي‌رسيد امسال 800هزار دستگاه خودرو توليد مي‌كند؛ يعني 40 برابر. قطعاً مديران شركت و چه بسا مديران صنعت كشور اين رخداد را يك شكوفايي بزرگ و حتي افتخار صنعت خودرو مي‌دانند اما نمي‌دانند كه اين اتفاق چه عواقبي در پي دارد و اين كه هركس فقط كار خودش را بكند، چه بر سر اين كلانشهر و ساير شهرها خواهد آورد.

در كشوري كه همانطور كه اشاره كرديم، هرچه بهاي سوخت بيشتر مي‌شود استفاده از خودرو هم بيشتر مي‌شود و معادله‌هاي حاكم بر اقتصاد بر آن حاكم نيست، وارد شدن چنين حجم غريبي از خودرو به خيابانهاي كماكان باريك با ساختمانهاي چندطبقه در دو طرف، چنان ترافيك فرساينده‌اي به بار مي‌آورد كه چند برابر درآمدهاي حاصل از توليد خودرو ـ در شركتهاي دولتي ـ را دستگاههاي دولتي ديگر بايد هزينه كنند تا از پيامدهاي اين حجم وحشتناك دود و بوق و آهن و اسارت در پشت اين ترافيك كُشنده بكاهند.

همين يك قلم آلودگي را ببينيد كه چطور بسياري را به كام مرگ كشانده و فشارهاي عصبي و روحي و رواني و قلبي و ريوي و... را بر بسياري ديگر وارد كرده است و هر روز خبر جديدي از كشف عوارض و عواقب تازه‌اي از آلودگي بر فيزيولوژي انساني و محيط‌زيست منتشر مي‌شود...

اگر كشورهاي صنعتي، ميزان توليد خودروشان بيشتر از ماست به اين خاطر است كه آنها عمده توليدشان را صادر مي‌كنند به كشورهايي كه اصلاً صنعت خودرو ندارند نه اينكه مثل ما وارد كنند به خيابانهاي آماسيده از خودرو و موتورسيكلت. آمار نشان مي‌دهد كه ما يك درصد از جمعيت كره زمين را داريم اما 4 درصد از توليد و مصرف خودرو دنيا را به خود اختصاص داده‌ايم. اين «ركورد» شايد خوب بود اگر فقط ميزان توليدمان 4 برابر سرانه جمعيت بود نه اينكه ميزان مصرف‌مان در اين حد باشد.

بيش از يك سال پيش در همين ستون نوشتم كه در بانكوك كار به جايي رسيده است كه در مناطق شلوغ شهر اگر مسيري را پياده طي كنيد نيمساعت طول مي‌كشد اما اگر با خودرو برويد يك ساعت. مراقب باشيد كه كار ما به آنجا نكشد. الان به جرأت مي‌توان ادعا كرد وضع تهران در ساعات شلوغ بدتر از بانكوك است و ما خودمان اينجا به همكارانمان كه براي مصاحبه مي‌خواهند به نقطه‌اي بروند كه نسبتاً نزديك است توصيه مي‌كنيم كه اگر عجله داريد حتماً پياده برويد كه زودتر برسيد!

كوتاه سخن، درست است كه در جامعه تقسيم كار است و هر مديري مسئول كار خويش است، اما اين تقسيم كار در تعامل و اتصال با هم معنا مي‌يابد. اگر شركت‌هاي خودروساز، خودرو مي‌سازند تا مردم صاحب خودرو شوند و با آن آسوده‌تر رفت و آمد كنند، وقتي كار به آنجا مي‌رسد كه هركس با خودرو برود از كار و زندگي مي‌ماند، پس اين ديگر «نقض غرض» است. خودرو مي‌سازيد كه پياده راه برويم تا زودتر برسيم؟! اين طنز نيست، عين حقيقت است. روند ورود خودروها به معابر به حدي شتابناك است كه حتي شهرهايي كه تا همين پارسال راهبندان نداشتند، امسال دارند. در تهران هريك روز، افزايش حجم ترافيك نسبت به روز قبل كاملاً مشهود است.

آقاي چمران رئيس شوراي شهر تهران ديروز فرياد برآورد كه سالانه 400هزار خودرو فقط در تهران پلاك مي‌شود و اين در حالي است كه ظرفيت تهران براي ورود خودروهاي جديد 3 سال است كه به كلي تمام شده است. او همين‌طور گفت كه در برنامه پنجم توسعه، مديريت واحد شهري حذف شده است.

اين جمله آخر، جانِ كلام ماست. وقتي مديريت واحد نباشد و هركس كار خودش را بكند همين مي‌شود كه شده است و همان مي‌شود كه در حكايت اول اين كلام خوانديد. گروهي خودرو مي‌سازند و هر سال آمار را بالا مي‌برند و بيشتر افتخار مي‌كنند و اكثريتي مي‌مانند كه حالا با اين معابر تنگ و خيابانهاي بسته و شهرهاي آلوده و خفقان‌آور و اين حجم افتخار چه كنند. واقعاً بايد چه كنند؟

نظرات بينندگان:   ۱ نظر انتشار يافته    ۰ نظر در صف انتشار    ۰ نظر غيرقايل انتشار